Lenkrad steht schief, die Hinterreifen sind innen abgefahren, der Wagen wird bei Tempo unruhig? Bei einem Tesla reicht es nicht, ihn einfach auf den Messstand zu fahren. Wir messen zuerst die Fahrhöhe, prüfen Fahrwerk und Lenkung, stellen alle Werte nach den Sollwerten von Tesla ein und setzen anschließend den Lenkwinkel über die Herstellersoftware zurück. Komplett zum Festpreis.
Die Animation zeigt das Prinzip. Echte Abweichungen liegen im Bereich von Zehntelgrad und sind mit bloßem Auge nicht zu sehen.
Ein Tesla ist schwer, hat viel Drehmoment und fährt meist auf breiten, teuren Reifen. Stimmt die Achsgeometrie nicht, merken Sie das zuerst am Reifenverschleiß und am Geradeauslauf.
Ein klassisches Bild bei Model 3 und Model Y: Die Hinterreifen sind an der Innenschulter blank, außen ist noch reichlich Profil. Oft fällt das erst auf, wenn es zu spät ist, weil man die Innenseite kaum sieht.
Sie fahren geradeaus, aber das Lenkrad zeigt leicht nach links oder rechts. Das stört nicht nur, sondern kann auch auf verstellte Spur oder ein verbogenes Bauteil hinweisen.
Das Auto zieht auf gerader Strecke zu einer Seite, oder es wirkt auf der Autobahn nervös und verlangt ständige Lenkkorrekturen. Beides kann an der Achsgeometrie liegen.
Ein harter Schlag in ein Schlagloch, Kontakt mit dem Bordstein, neue Reifen, getauschte Lenker, Dämpfer oder eine Tieferlegung: Danach sollte die Achse geprüft und neu eingestellt werden.
Unser Tipp: Lassen Sie die Achse vermessen, wenn Sie neue Reifen aufziehen. Ein Satz Tesla-Reifen ist teuer. Mit sauber eingestellter Achse halten die neuen Reifen deutlich länger und verschleißen gleichmäßig.
Viele Werkstätten vermessen einen Tesla wie jedes andere Auto: draufstellen, Spur einstellen, fertig. Damit die Werte im Alltag wirklich passen und das Auto danach sauber geradeaus läuft, kommt es beim Tesla auf ein paar Dinge besonders an.
Drei Winkel entscheiden darüber, wie Ihr Tesla geradeaus läuft, wie er lenkt und wie gleichmäßig die Reifen verschleißen. Tippen Sie auf einen Begriff.
Die Spur beschreibt, ob die Räder von oben gesehen exakt geradeaus zeigen oder leicht nach innen (Vorspur) oder außen (Nachspur). Schon kleine Abweichungen lassen die Reifen bei jedem Meter seitlich radieren.
Der Sturz ist die Neigung des Rades, von vorn betrachtet. Ein leicht negativer Sturz (oben nach innen) verbessert den Halt in Kurven. Ist er zu stark, trägt die Innenschulter des Reifens fast die ganze Last.
Der Nachlauf ist die Neigung der Lenkachse, von der Seite betrachtet. Er sorgt dafür, dass sich die Lenkung nach einer Kurve von selbst zurückstellt und das Auto stabil geradeaus läuft, wie bei einem Einkaufswagen-Rad.
Jeder Messstand zeigt Werte innerhalb der Herstellertoleranz grün an. Bei Tesla sind diese Fenster teilweise sehr breit. Ein Beispiel aus dem Werkstatthandbuch:
Beide Fahrzeuge bekämen auf dem Messausdruck ein grünes Häkchen. Das eine fährt seine Hinterreifen innen in wenigen zehntausend Kilometern blank, das andere nutzt die Lauffläche gleichmäßig. Deshalb stellen wir nicht auf „grün“ ein, sondern so nah an den Sollwert, wie es die Achse zulässt. Genauso wichtig ist der Unterschied zwischen links und rechts: Sturz und Nachlauf sollten auf beiden Seiten möglichst gleich sein, sonst zieht das Auto.
Tesla gibt zwei Messmethoden an: mit Zuladung (je 68 kg auf beiden Vordersitzen) und ohne Zuladung. Die Werte unterscheiden sich deutlich, deshalb muss die Methode zu den Sollwerten passen.
| Messwert | mit Zuladung | ohne Zuladung | ||
|---|---|---|---|---|
| vorne | hinten | vorne | hinten | |
| Sturz | −0,50° ± 0,45° | −1,00° ± 1,0° | −0,30° ± 0,45° | −0,90° ± 1,0° |
| Sturzdifferenz links/rechts | ± 0,60° | ± 0,80° | ± 0,60° | ± 0,60° |
| Nachlauf | 5,70° ± 1,0° | – | 5,70° ± 1,0° | – |
| Nachlaufdifferenz links/rechts | ± 1,0° | – | ± 1,0° | – |
| Einzelspur | 0,05° ± 0,15° Nachspur | 0,20° ± 0,15° Vorspur | 0,06° ± 0,05° Vorspur | 0,18° ± 0,05° Vorspur |
| Spurdifferenz links/rechts | ± 0,10° | ± 0,10° | ± 0,10° | ± 0,10° |
| Fahrhöhe (ohne Performance) | 141 mm | 148 mm | 153 mm | 157 mm |
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Quelle: Tesla Service Manual, Model 3 (2017–2023), Wheel Alignment Specifications. Die Fahrhöhe wird 75 mm innen vom Aufnahmepunkt an jeder Ecke des Akkus gemessen. Für Model Y, Model S, Model X, Performance-Versionen und neuere Baujahre gelten eigene Werte. Wir arbeiten immer mit den Daten für Ihr Fahrzeug. Auffällig: Die Toleranz der Einzelspur ist ohne Zuladung mit ± 0,05° dreimal so eng wie mit Zuladung.
Eine gute Vermessung ist mehr als „Spur einstellen“. Wir messen alle Werte der Achsgeometrie. Ein Teil davon wird eingestellt. Der andere Teil lässt sich nicht verstellen, verrät aber, ob etwas verbogen oder verschlissen ist.
Der Winkel jedes Vorderrades zur geometrischen Fahrachse, von oben betrachtet. Zeigen die Räder vorn zusammen, spricht man von Vorspur, zeigen sie auseinander, von Nachspur. Die Summe beider Räder ist die Gesamtspur.
Warum: Bestimmt Geradeauslauf, Lenkradstellung und wie stark die Reifen radieren. Zu viel Vorspur verschleißt die Außenschultern und macht das Auto nervös, zu viel Nachspur verschleißt die Innenschultern und macht die Lenkung schwammig. Schon wenige Zehntelgrad kosten spürbar Reifenlaufleistung.
Der Winkel jedes Hinterrades zur Fahrzeugmitte (Symmetrieachse), einzeln und gesamt.
Warum: Legt fest, in welche Richtung das Heck schiebt, und ist damit die Basis für alles Weitere. Beim Model 3 und Model Y zusammen mit dem Sturz der Hauptgrund für innen abgefahrene Hinterreifen.
Die Neigung der Radebene gegenüber der Senkrechten, von vorn betrachtet. Oben nach innen geneigt ist negativer Sturz. Vorn wird er in Lenkmittelstellung gemessen, hinten in Geradeausstellung.
Warum: Etwas negativer Sturz gibt Halt in Kurven, zu viel belastet die Reifeninnenseite. Unterschiede zwischen links und rechts lassen das Auto zu einer Seite ziehen.
Die Neigung der Lenkachse nach hinten, von der Seite betrachtet. Er lässt sich nicht direkt ablesen, sondern wird über eine definierte Lenkeinschlag-Messung (20°) aus der Sturzänderung berechnet.
Warum: Sorgt für Stabilität bei hohem Tempo und dafür, dass sich die Lenkung nach der Kurve von selbst zurückstellt. Ungleicher Nachlauf links und rechts macht den Geradeauslauf nervös.
Das Lenkrad wird mit einer Lenkradwaage exakt mittig fixiert, danach wird der Lenkwinkel im Fahrzeug neu angelernt.
Warum: Damit das Lenkrad gerade steht und Autopilot und Fahrassistenz mit dem richtigen Geradeaus-Wert arbeiten.
Die Richtung, in die die Hinterachse das Auto schiebt, verglichen mit der Fahrzeugmitte.
Warum: Die geometrische Fahrachse ist die Winkelhalbierende der Gesamtspur hinten. Weicht sie von der Fahrzeugmitte ab, fährt das Auto leicht schräg („Hundegang“), und das Lenkrad steht schief, obwohl vorne alles stimmt. Deshalb stellen wir immer zuerst hinten ein und richten dann die Vorderachse an der Fahrachse aus.
Die Neigung der Lenkachse nach innen, von vorn betrachtet. Sie wird wie der Nachlauf über den Lenkeinschlag ermittelt und ist nicht einstellbar. Zusammen mit dem Sturz ergibt sie den Kombi-Winkel.
Warum: Spreizung und Nachlauf sorgen dafür, dass sich die Lenkung von selbst zurückstellt. Unterscheidet sich die Spreizung links und rechts, ist oft ein Achsschenkel oder Lenker verbogen. Über den Kombi-Winkel lässt sich eingrenzen, welches Bauteil betroffen ist.
In der Kurve muss das kurveninnere Rad stärker einschlagen als das äußere. Gemessen wird der Unterschied bei 20° Einschlag des inneren Rades, nach links und nach rechts.
Warum: Weicht er ab, deutet das auf verbogene Spurstangen oder Lenkhebel hin. Die Reifen radieren dann in jeder Kurve.
Ob ein Rad weiter vorn oder hinten sitzt als auf der anderen Seite.
Warum: Ein typischer Hinweis auf verschobene oder verbogene Bauteile, zum Beispiel nach einem Schlagloch oder Unfall.
Ob Vorder- und Hinterachse seitlich zueinander versetzt sind.
Warum: Zeigt, ob eine Achse oder ein Hilfsrahmen verschoben ist. So etwas lässt sich nicht wegstellen, sondern muss repariert werden.
Der größte Lenkwinkel des inneren und äußeren Rades nach links und rechts.
Warum: Bestimmt den Wendekreis. Ungleiche Werte links und rechts deuten auf eine falsch zentrierte Lenkung oder verbogene Teile hin.
Der Abstand der Karosserie zur Fahrbahn an allen vier Ecken.
Warum: Setzt sich das Fahrwerk, verändern sich Sturz und Spur automatisch mit. Ohne passende Fahrhöhe ist jede Einstellung nur eine Momentaufnahme.
Fallen Diagnosewerte aus der Toleranz, zeigen wir Ihnen das im Protokoll und erklären, welches Bauteil vermutlich betroffen ist. Getauscht wird nur nach Ihrer Freigabe.
Wir prüfen Reifengröße, Profiltiefe und Verschleißbild sowie Spiel in Spurstangen, Traggelenken, Dreieckslenkern, Radlagern und Lagern, dazu Dämpfer und Federn. Eine Vermessung auf ausgeschlagenen Teilen hält nicht.
Reifendruck nach Herstellerangabe, Fahrhöhe an allen vier Ecken an den vorgegebenen Messpunkten gemessen und mit den Sollwerten verglichen. Hat sich das Fahrwerk gesetzt, sehen wir das hier. Bei Luftfederung wird die Fahrhöhenkalibrierung über die Herstellersoftware geprüft und die Niveauregelung für die Messung gesperrt.
Das Fahrzeug steht auf der ebenen, kalibrierten Messbühne, vorn auf Drehtellern, hinten auf Schiebeplatten. Die Messwertaufnehmer werden an den Felgen befestigt. Bei der Felgenschlagkompensation wird das Rad bewegt, damit Felgenschlag und Klemmfehler herausgerechnet werden. Danach Platten entriegeln, Fahrzeug einfedern, Bremspedal feststellen.
Mit der Lenkeinschlag-Routine ermitteln wir Nachlauf, Spreizung und Spurdifferenzwinkel. Dazu kommen Spur, Sturz, Fahrachswinkel, Radversatz und Spurweitendifferenz. Diese Werte zeigen den Zustand, in dem Ihr Tesla zu uns kam.
Zuerst die Hinterachse: Sturz und Spur, damit die Fahrachse stimmt. Dann die Vorderachse: Sturz und Nachlauf, so weit es die Lagerpunkte zulassen, links und rechts möglichst gleich. Zum Schluss wird das Lenkrad mit der Lenkradwaage exakt mittig fixiert und die Spur vorn über die Spurstangen eingestellt. Deshalb dauert eine Vermessung bei uns rund zwei Stunden, oft auch länger.
Alle Werte werden erneut gemessen und mit den Sollwerten verglichen. Was noch nicht passt, wird nachgestellt.
Der alte Lenkwinkel-Offset wird im Service-Modus gelöscht. Danach starten wir unter „Chassis › Alignment and Tires“ den Offset Drive Test und fahren auf einem ebenen, geraden Stück mindestens 500 Meter mit mindestens 30 km/h exakt geradeaus. Das System misst, wie stark die Servolenkung gegensteuern muss, und lernt den neuen Geradeauslauf an. So arbeiten Lenkung, Autopilot und Fahrassistenz wieder sauber mit der neu eingestellten Achse.
Sie bekommen das Messprotokoll mit allen Werten vorher und nachher und eine Einschätzung zum Zustand Ihrer Reifen.
Bevor wir messen, schauen wir uns die Reifen an. Das Verschleißbild zeigt oft schon, wo das Problem liegt, und ob die Achse überhaupt die Ursache ist.
| Verschleißbild | Typische Ursache |
|---|---|
| Innenschulter einseitig abgefahren | Zu viel negativer Sturz, Nachspur. Bei Model 3 und Model Y häufig an der Hinterachse. |
| Außenschulter einseitig abgefahren | Zu viel Vorspur oder positiver Sturz, oft vorne |
| Sägezahn quer über die Profilblöcke | Spurfehler, falscher Reifendruck. Leicht ausgeprägt auch normal. |
| Mitte stärker abgefahren | Zu hoher Reifendruck oder hohe Antriebsmomente. Bei kräftig beschleunigenden E-Autos typisch. |
| Beide Schultern stärker abgefahren | Zu niedriger Reifendruck oder dauerhaft hohe Last |
| Auswaschungen, unregelmäßige Mulden | Verschlissene Stoßdämpfer oder Unwucht. Hier hilft keine Vermessung, sondern ein Blick auf das Fahrwerk. |
| Symptom | Mögliche Ursache |
|---|---|
| Lenkrad steht schief bei Geradeausfahrt | Fahrachswinkel, ungleiche Einzelspur vorn, Lenkwinkel-Offset nicht zurückgesetzt |
| Zieht nicht spürbar, Reifen trotzdem einseitig abgefahren | Die Servolenkung gleicht einen Schiefzug unmerklich aus. Bei der Vermessung wird die verstellte Achse sichtbar. |
| Zieht dauerhaft zu einer Seite | Unterschied im Nachlauf oder Sturz links/rechts, Reifenkonizität. Zum Test die Vorderräder seitlich tauschen. |
| Driftet nur auf bestimmten Straßen | Oft die Querneigung der Fahrbahn und kein Defekt |
| Unruhig bei hohem Tempo | Spur, Nachlauf, Unwucht oder verschlissene Dämpfer |
| Lenkung stellt schlecht zurück | Zu wenig Nachlauf oder Spreizung, schwergängige Gelenke |
| Knarzen beim Lenken | Traggelenke der oberen Dreieckslenker. Ein Fall für die Reparatur, nicht für die Vermessung. |
Die Vermessung bringt die Geometrie in Ordnung. Gegen ein Fahrwerk, das bei hohem Tempo nachschwingt und über Querfugen poltert, hilft sie nicht. Dafür haben wir unser Komfort-Fahrwerk für Model 3 und Model Y zusammengestellt, inklusive Achsvermessung.
Die Komplettvermessung kostet bei uns 199 € Festpreis inkl. MwSt. Enthalten sind die Fahrwerksprüfung vorab, das Einstellen von Spur, Sturz und Nachlauf, das Löschen des Lenkwinkel-Offsets mit anschließendem EPAS-Check und das Messprotokoll. Verschlissene Teile sind nicht enthalten. Wir tauschen sie nur nach Ihrer Freigabe.
Planen Sie rund zwei Stunden ein, oft auch etwas mehr. Wir stellen nicht nur die Spur ein, sondern holen aus der Achse heraus, was herauszuholen ist. Das braucht Zeit, vor allem bei Model 3 und Model Y ohne eigene Einstellpunkte für Sturz und Nachlauf.
EPAS ist die elektrische Servolenkung Ihres Teslas. Sie gleicht einen leichten Schiefzug selbstständig aus und speichert dafür einen Lenkwinkel-Offset. Nach der Vermessung löschen wir diesen alten Wert und fahren den Offset Drive Test: mindestens 500 Meter auf einem ebenen, geraden Stück mit mindestens 30 km/h exakt geradeaus. Dabei misst das System, wie stark es gegensteuern muss, und lernt den neuen Geradeauslauf an. Erst danach arbeiten Lenkung und Fahrassistenz wieder sauber mit der neu eingestellten Achse.
Model 3 und Model Y haben an der Hinterachse ab Werk einen deutlich negativen Sturz. Kommt eine verstellte Spur dazu, wird die Innenschulter stark belastet und verschleißt schnell. Mit einer genauen Vermessung lässt sich das deutlich verbessern. Bereits abgefahrene Reifen werden dadurch natürlich nicht wieder neu.
Wir empfehlen eine Vermessung bei jedem neuen Reifensatz, nach Arbeiten an Fahrwerk oder Lenkung und nach einem harten Schlag gegen Bordstein oder Schlagloch. Fallen Ihnen ein schiefes Lenkrad oder ungleichmäßig abgefahrene Reifen auf, sollten Sie nicht bis zum nächsten Reifenwechsel warten.
Häufig wurde der Lenkwinkel-Offset im Fahrzeug nicht zurückgesetzt. Tesla sieht dafür nach der Vermessung einen eigenen Schritt im Service-Modus vor. Der Wert ist auch für Autopilot und Fahrassistenz wichtig, weil das Fahrzeug den Lenkwinkel während der Fahrt ständig überwacht. Wir erledigen das mit der Herstellersoftware gleich mit.
Ja. Nach einer Tieferlegung verändert sich vor allem der Sturz. Wir stellen das Fahrzeug so gut ein, wie es die Achse zulässt, und sagen Ihnen ehrlich, wenn Werte nur mit zusätzlichen Teilen in den Sollbereich kommen.
Ja. Bei Luftfederung muss das Fahrzeug für die Messung auf das vorgegebene Niveau gebracht werden. Das machen wir über die Herstellersoftware, damit die Luftfederung während der Messung nicht nachregelt.
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